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Was ist los auf den Meeren?

Dieses Thema im Forum "Dorfplatz" wurde erstellt von Beat, 21. 06. 2017.

  1. Beat

    Beat Parteilos

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    Frage / Anliegen:

    Anliegen

    Was ist los auf den Meeren?

    Am 18 Juni kollidierte der US-Destroyer Fitzgerald mit dem Containerschiff Cristal vor dr Küste Japans.
    Man sollte doch meinen, die Meere sind unendlich weit, es hat genügend Platz für alle. An gewissen Orten aber konzentriert sich der Verkehr auf kleinem Raum, so auch in der westlichen Zufahrt zu Tokyo. Es ist eine regelrechte Schiffs-Autobahn. Navigieren in solchen Bereichen erfordert höchste Aufmerksamkeit. Nachts ist dies umso schwieriger, als das Schätzen von Distanzen und der Bewegungen anderer Schiffe von Auge äusserst schwierig ist.

    Zum Glück gibt es aber elektronischen Navigationshilfen. Ausser dem Radar, den auszuwerten man beherrschen muss (*), gibt es seit etwa 20 Jahren das AIS, Automatic Identification System (ich bin etwas involviert). Jedes Schiff von mehr als 300 t Verdrängung muss mit diesem ausgerüstet sein, kleinere (z.B. Fischer) können es freiwillig. Das besteht aus einem Sender/Empfänger im UKW-Bereich, welchr periodisch Identifikation, Position vom eigenen GPS, Kurs und Geschwindigkeit aussendet. Auf den umliegenden Schiffen im Empfangsbereich werden die Positionen auf einem Bildschirm angezeigt, ähnlich wie bei der Flugüberwachung. So kann ein jeder Schiffsführer dauernd und realtime seine Position gegenüber den anderen Schiffen feststellen, allfällige Kollisiosgefahr erkennen.

    Ja, auch auf See gibt es Verkehrsregel. Grundsätzlich gilt Rechtsvortritt, ist aber etwas komplizierter, weil Schiffe von allen Richtungen herkommen können. In der Praxis aber überlassen kleinere, wendigere Schiffe den grösseren, weniger wendigen, den Vortritt.

    Es ist noch zu früh, um Fehlverhalten anzuprangern. Wir wissen nur, dass die Fitzgerald der von Rechts kommenden, 4-mal grösseren Cristal, den Weg abschnitt, von ihr gerammt und zur Seite gepflügt wurde.

    Inzwischen ist aber bekannt geworden, dass auf der Fitzgerald das AIS ausgeschaltet war. D.h. die Fitzgerald konnte von anderen Schiffen auf dem AIS-Bildschirm nicht gesehen und auf der Fitzgerald konnten andere Schiffe nur auf dem Radar erkannt werden. Nachts nur mit Rader navigieren ist etwa so wie mit einem Auto ohne Rüchspiegel, ohne Seitenfenster durch belebte Strassen und Plätze einer Stadt ohne Verkehrsampeln fahren. Die Auswertung des Radarbildes ist mühsam und ungenau. Deshalb, so vermute ich, wird auf komerziellen Schiffen vorwiegend nur noch der AIS-Bildschirm beachtet.

    Ich bin gespannt, was uns der allfällige Untersuchungsbericht erläutern wird. Dürfte für die Navy nicht gerade schmeichelhaft werden.

    https://arstechnica.co.uk/information-technology/2017/06/uss-fitzgerald-collision-analysis-ais/

    (*) Die Kapitäne auf Andrea Doria und Stockholm konnten das nicht so gut, weshalb es 1956 zum fatalen Zusammenstoss kam. Die Andrea Doria sank.
     
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  2. Beat

    Beat Parteilos

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    Fehlmanöver in die Katastrophe
    Unter diesem Titel will ich eine Serie von Katastrophen analysieren, welche die Meerfahrtgeschichte prägten.

    Heute:

    COSTA CONCORDIA.

    Kreuzfahrtschiffe haben wie andere grosse Schiffe unter dem Rumpf einen flachen Boden wie eine Bratpfanne. Ihre hohen Aufbauten bieten seitlichen Winden grosse Angriffsflächen. Sie sind wie leere Schuhschachteln auf dem Wasser. Ein leichter Hauch von Wind, schon segelt sie davon. Der Rumpf hat nur geringe seitliche Führungseigenschaft.

    Abgesehen davon, dass der Kapitän der Costa Concordia in unerlaubter Weise vom vorgeschriebenen Kurs abwich, missachtete oder unterschätzte er den östlichen, auflandigen Wind, der die Costa Concordia näher an die Insel trieb, als er eigenlich beabsichtigte. Es ist derselbe Wind, der sie nach der Kollision wieder an die Küste trieb.

    Als er backbord die Gefahr einer Felszunge erkannte, reagierte er wie ein Automobilist, der zu nahe dem Strassenrand kommt – er riss das Steuer nach steuerbord herum. Aber ein Schiff reagiert nicht wie ein Strassenfahrzeug, das sollte ein Kapitän nach jahrelanger Ausbildung und Erfahrung eigentlich wissen. Der Ruderausschlag nach steuerbord lässt das Heck des Schiffes nach backbord ausscheren während der Schwerpunkt des Schiffes zunächst geradeaus weiterfährt. Denn, das Massenträgheitsgesetz sagt, dass eine Masse in Bewegung ihre Bewegungsrichtung ohne Einwirkung äusserer Kräfte beibehält. Die Costa Concordia driftete nun backbord seitlich mit dem Heck in das Hindernis, was erklärt, dass sich ein grosser Felsbrocken tief in den Schiffsrumpf hineinboren konnte. Mit Geradeausfahrt hätte er möglicherweise haarscharf am Felsen vorbeikommen können, allenfalls auf Höhe des Felsens leicht Ruder backbord um das Heck vom Felsen frei zu halten.

    Nach der Kollision driftete sie dank der eigenen kinetischen Energie weiter. Aber sehr bald war der Maschinenraum geflutet und der dieselelktrische Antrieb kam zum Stillstand. Die havarierte Costa Concordia war nun manövrierunfähig. Mit dem eigenen Schwung und dem Ruder immer noch steuerbord stehend drehte sie in und durch den Wind, wurde von letzterem erfasst und an die Küste der Insel getrieben, wo sie schliesslich kenterte.

    Nächste Woche: Titanic
     
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  3. Beat

    Beat Parteilos

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    Hier noch schematisch, wie das Fehlmanöver geschah.
    Fehlpmanoever.jpg
    Und hier der gewaltige Felsbrocken im hinteren Rumpf.
    14-Costa-Concordia-26.jpg
     
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  4. Beat

    Beat Parteilos

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    Fehlmanöver in die Katastrophe

    Heute:

    Drehen wir das Rad um hundert Jahre zurück:

    TITANIC

    Der Dokumentarfilm “Case closed” von James Cameron nach dem Buch von Tim Maltin (National Geographics) erklärt sehr ausführlich, warum der Ausguck unter den herrschenden, aussergewöhnlichen Wetterbedingungen (Hoch 1035mb) in der mondlosen Nacht den Eisberg gar nicht sehen konnte, bis er etwa 500m vor ihm war. Die Titanic war, dem Grosskreis folgend, in die eiskalten und mit Eisbergen gespickten Wasser des Labradorstromes gelangt. Unmittelbar über dem Wasser lag eine kalte Luftschicht, darüber, dank dem lauen Aprilwetter, eine wärmere. Die Grenzschicht bildete Reflexion, eine Mirage, wie wir sie oft auf heissen Strassen beobachten können. Dies hob optisch den Horizont über die Eisberge, die dadurch unsichtbar wurden, bis sie in ça 500m Nähe rückten.

    Die Titanic war mit drei Propeller ausgerüstet, die zwei seitlichen, gegenläufigen, je von einer 4-Zylinder Dampfmaschine angetrieben, der Mittlere direkt vor dem Ruder, an eine Dampfturbine gekuppelt. Letztere nutzte den Abdampf der Dampmaschienen. Die Anlage war so ausgelegt, dass die Turbine erst ab etwa 50% Fahrt in Betrieb kam, bei geringerer Geschwindigkeit also still stand. Ein äusserst ungünstiges Konzept fürs Manövrieren, denn bei Manövrierfahrt erzeugt der stillstehende Mittelpropeller keinen Wasserstrom in das Ruder.

    Als der wachhabende Steuermann auf der Brücke die Gefahr erkannte, tat er panikartig drei Dinge:
    1. Er riss das Steuer nach backbord herum,
    2. Befahl per Maschinentelegraph die Dampfmaschinen auf Rückwärts,
    3. Die Dampfturbine anzuhalten (Turbinen können nicht rückwärts fahren).
    Aus Sicht der Manövriertechnik war dies so ziemlich das Dümmste, das er machen konnte, in der Panik aber nachvollziebar.

    Es ist unwahrscheinlich, dass in den etwas über 30 Sekunden vom Erkennen des Eisbergs bis zur Kollision die Dampfmaschinen umgesteuert werden konnten. Das Manöver beanspruchte Minuten mit 5 Maschinisten auf Posten. Zur Zeit des Unglücks waren aber nur zwei Oeler im Maschinenraum. Wer erwartete denn schon ein Manöver mitten im Atlantic. In der Tat gibt es Berichte, wonach die Maschinen erst Minuten nach der Kollision zum Stillstand kamen.

    Hingegen gelang ihnen offenbar die Dampfturbine anzuhalten, ein relativ einfacher Vorgang. Das hatte gravierende Folgen, denn nun war das Ruder nicht mehr vom Propeller angeströmt, im Gegenteil, der stillstehende Propeller erzeugte Wirbel, die die Wirkung des Ruders weiter reduzierten. Der Steuermann auf der Brücke wunderte sich denn auch, dass die Titanic so lange nicht auf das Ruder reagierte.

    Immerhin erzeugte die Fahrt mit etwa 21 Knoten noch genügend Wirkung am Ruder um das Heck der Titanic allmählich nach steuerbord ausscheren zu lassen. Aber auch hier wirkte das Trägheitsgesetz, sodass sich der Schwerpunkt der enormen Masse praktisch geradeaus weiter bewegte. So driftete sie denn steuerbord seitlich in den Eisberg, womit die schweren Schäden am Rumpf erklärbar sind.

    Man kann nun theoretisieren, was, wenn die Titanic volle Fahrt beibehalten hätte. Sicher hätte sie schneller abgedreht, möglicherweise wäre sie dank dem starken Schub am Eisberg vorbei-, oder mit geringeren Schäden am Heck davongekommen.

    Es wird auch spekuliert, eine Frontalkollision der Titanic mit dem Eisberg hätte weniger gravierende Schäden verursacht und sie nicht zum Sinken gebracht.
     
    Zuletzt bearbeitet: 1. 07. 2017
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    Beat, 1. 07. 2017
    Last edited by Beat; at 1. 07. 2017
    #4
  5. Beat

    Beat Parteilos

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    Im englischen Kanal kollidierten gestern ein Frachter mit einem Tanker. Wie kann das passieren?

    Der Kanal ist die am dichtesten befahrene Schiffartstrasse der Welt. Der Verkehr ist streng richtungsgetrennt. Beide Schiffe fuhren in westlicher Richtung. Die Bilder zeigen beträchtliche Beschädigung des Tankers Seafrontier auf der backbord-Hinterseite bei den Aufbauten. Daraus geht hervor, dass die Huayang Endeavour die Seafrontier in spitzem Winkel von backbord kommend, rammte. Missachtung des Vortritts!

    Interessant: Beide Schiffe sind in Hong Kong registriert und haben chinesische und indische Mannschaft.

    Meine Diagnose: Mindestens auf der Huayang Endeavour, möglicherweise auf beiden, hat die wachhabende Mannschaft auf der Brücke geschlafen. Es war ja auch mitten in der Nacht. Einem aufmerksamen Steuermann kann das nicht passieren. Wie ist das möglich?
    Ganz einfach: Die haben den Autopilot mit entsprechenden Wegpunkten programmiert und dann sich selbst überlassen.
    Allerdings sind sowohl Radar wie auch AIS mit Kollisionswarnung ausgestattet. Ob diese Warnung nur visuell oder auch akustisch erfolgt, entzieht sich meiner Kenntnis.

    Es ist ein bekanntes Phenomen, dass seit der Einführung vielfältiger, elektronischer Navigationshilfen, die Anzahl Unfälle nicht abgenommen, sondern zugenommen hat. Zeugnis der zunehmenden Unaufmerksamkeit auf den Brücken.
     
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  6. Beat

    Beat Parteilos

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    Fehlmanöver in die Katastrophe

    Heute:

    ANDREA DORIA


    Die Andrea Doria segelte am 25. Juli 1956 von Genua kommend in einer dichten Nebelbank Richtung New York, während die Stockholm von dort kommend nach Göteborg unterwegs war. Beide erkannten die gegenseitige Annäherung auf dem Radar. Der Kapitän Nordenson auf der Stockholm steuerte nach steuerbord um die vorsehbare Kreuzungsdistanz zu vergrössern. Fast gleichzeitig entschied der Kapitän Calamai auf der Andrea Doria 4° nach backbord zu drehen, um eine Kollision zu vermeiden. So fuhren die beiden Schiffe gerade aufeinander los. Bei Erkennen der Kollisionssituation, liess Nordenson sofort die Maschinen auf rückwärts drehen, um die Stockholm anzuhalten, während man auf der Andrea Doria das Ruder nach backbord riss. Auch hier scherte das Heck nach steuerbord aus. Während der Schwerpunkt des Schiffes sich in derselben Richtung weiterbewegte, driftete sie nun steuerbord seitlich in den Bug der Stockholm. Nicht die Stockholm hat die Andrea Doria gerammt, sondern Letztere schlitterte buchstäblich seitwärts der beinahe stillstehenden Stockholm ins “Messer”.

    Letzterer messerscharfer Bug schlitzte die Steuerbordseite der Andrea Doria so stark auf, dass diese zu sinken begann. Dank zu Hilfe eilender Shiffe, u.a. die Ile de France, konnten bis auf 51 Kollisionsopfer alle gerettet werden.

    Die Katastrophe ist auf gravierende Fehlinterpretation des Radars auf beiden Seiten, fehlende Radio -Verständigung und untaugliche Ausweichmanöver zurückzuführen. Insbesondere missachtete die Andrea Doria die imperative Seeverkehrsregel, backbort auf backbord zu kreuzen (für Landratten Rechtsverkehr). Sie hätte nach steuerbord ausweichen müssen.

    Quellen:
    http://www.dellamente.com/titanic/engines4.htm
    http://www.encyclopedia-titanica.org/titanic_prime_mover~chapter-0~part-2.html
    http://uwex.us/ADsinking.htm

    Samuel Halpern : An Objective Forensic Analysis of the Collision Between Stockholm and Andrea Doria
     
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  7. Commodore

    Commodore Keine_Parteiangabe

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    Vielleicht ein anderes Phänomen, was auf unseren Meeren auch noch los ist.

    War ein paar Tage anlässlich einer Projektentwicklung an der Elfenbeinküste.

    [​IMG]

    Der Müll wird jeden Tag geräumt und jede Nacht spült es den Müll wieder an.

    C.
     
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